Amazon quiere ser transportista marítimo

Mientras todo el mundo al pensar en Amazon centra sus miradas en la pasada campaña de Navidad, los Black Friday y los Cyber Monday, el gigante del comercio electrónico se mueve por otros derroteros. Una filial china de Amazon se habría registrado para poder realizar servicios de transporte marítimo. ¿El objetivo? Está claro: que las compañías chinas que quieran exportar sus productos a Estados Unidos (EEUU) no tengan que afrontar tantos costes logísticos (no sólo de transporte, sino también de manipulación y almacenaje).

Estaríamos hablando de un negocio de transporte marítimo de unos 350.000 millones de dólares, en parte por el abaratamiento que ha tenido en los últimos años y que lo hace más atractivo. Así, transportar un contenedor en el que entran más de 10.000 paquetes desde Shenzhen -sede de Huawei y ZTE- a Los Ángeles puede costar unos 1.300 dólares, es decir, unos 0,13 dólares por paquete. Por su parte, mandar un televisor de plasma por avión a través del Pacífico puede costar ahora unos 10 dólares.

El registro puede comprobarse en la página web de intermediarios de transporte marítimo de la Comisión Federal Marítima de EEUU, en donde aparece la compañía Beijing Century Joyo Courier Service Co. con los nombres comerciales de Amazon China, Amazon.CN y Amazon Global Logistics China. Esto no quiere decir que automáticamente la multinacional pase a ser transportista marítimo, podría incluso llevarle aún unos años aún, pero el primer paso ya está dado.

Ya en hace la friolera de 16 años que Amazon anunció el acuerdo de compra de Joyo.com, una compañía de las Islas Vírgenes (Reino Unido) que operaba las webs joyo.com y joyo.com.cn en cooperación con las filiales chinas. ¿Qué era Joyo.com? Pues nada menos que la mayor web de venta de libros, música y vídeos de China. Aquella fue la manera de Jeff Bezos de entrar en el suculento mercado chino.

El movimiento de Bezos es estratégico: ha preferido dotar a su compañía de la posibilidad de ser transportista marítimo a través de su filial china en lugar de como Amazon en sí, dado que esta posibilidad para quien realmente es atractiva es más para los vendedores orientales que para los compradores estadounidenses.

Sencillamente, ese no habría sido un movimiento demasiado inteligente porque podría haber espantado a buena parte de esos 40.000 vendedores que ganan más de 1 millón de dólares al año comercializando sus productos a través de Amazon. Al convertirse en operador marítimo, Amazon tendría acceso no sólo al precio del proveedor del producto, sino también del precio total pagado por el importador, un dato que le otorgaría demasiada ventaja competitiva, hasta el punto de que podría puentear al importador y comprar directamente al proveedor.

En lo que al mercado chino se refiere, Amazon parece tener claro que convertirse en la plataforma logística para las pymes chinas será un negocio redondo. Más complicado tendrá, en cambio, que las compañías estadounidenses opten por este nuevo servicio, temerosas de una canibalización.

En los últimos tiempos, la multinacional ha estado afinando mucho sus inversiones para conseguir un mayor control de sus entregas extremo a extremo. En esa línea iba, por ejemplo, el publicitario anuncio de reparto con drones, pero a ello hay que sumar otros menos mediáticos, como la contratación de transportistas independientes para las entregas a través de Amazon Flex (por ahora sólo en algunas regiones de EEUU).

Además, recientemente también circulan noticias sobre la posibilidad de alquilar sus propios aviones para transportar mercancías o, incluso, hacerse con el 75% de Colis Privé, una compañía francesa de transporte y entrega de paquetería. Ya habría negociado con Boeing para alquilar 20 de su aviones 767 por un coste que rondaría los 300.000-325.000 dólares al mes, dado que Amazon no cuenta con el Certificado de Operador Aéreo y ha de confiar en terceros para esta tarea. Bezos parece no tener límite, convirtiéndose en feroz competidor cada vez en más segmentos.

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